Por qué las barras estabilizadoras deberían ser su primera modificación de suspensión

Jun 09, 2023

Incluso si las barras estabilizadoras parecen simples, son un mod valioso y algo complejo. Esto es lo que necesita saber para comenzar.

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Modificar autos es profundamente personal y cualquiera puede hacerlo tú mismo. Algunos buscan un mayor rendimiento en las curvas, mientras que otros buscan una sensación de conducción diferente. Sea lo que sea que quieras hacer, querrás saber cómo las barras estabilizadoras pueden ser una de las partes más importantes y asequibles de un rompecabezas dinámico complejo.

Las barras estabilizadoras más rígidas hacen que los automóviles respondan mejor en las curvas, mientras que las barras estabilizadoras más suaves hacen lo contrario. Es la forma más fácil y sencilla de realizar un cambio perceptible en el equilibrio y la dinámica de cualquier automóvil. Las barras estabilizadoras suelen ser asequibles y fáciles de instalar, lo que las convierte en una modificación imprescindible para cualquiera que quiera tunear un coche. Aun así, es importante comprender que la relación entre la barra estabilizadora delantera y la trasera es mucho más importante que la rigidez real de cualquiera de las barras estabilizadoras. Es similar en principio a los resortes y amortiguadores, excepto que creo que hay mucho menos compromiso modificando primero las barras estabilizadoras.

De los muchos métodos para llevar más velocidad en las curvas, no hay ninguno más importante que la práctica y los neumáticos. Antes de modificar nada, familiarícese con su automóvil. Llévalo a la pista. Rip algunos cañones. Conoce y escucha el vehículo y dale lo que necesita. Hay miles de autos pobres por ahí pidiendo a gritos una mejor conducción, pero estoy divagando. Una vez que pueda identificar lo que le gusta y lo que no le gusta, las barras estabilizadoras son la primera modificación real que debe hacer.

El principio de funcionamiento de una barra estabilizadora (también conocida como barra estabilizadora) es increíblemente simple. Es una sección formada de acero para muelles que conecta los lados izquierdo y derecho de la suspensión en un eje dado. Puede ser gruesa, delgada, hueca o sólida, y tener diferentes longitudes y apalancamientos para determinar cuán rígida o blanda es la barra estabilizadora. Visualice la barra estabilizadora como una especie de resorte adicional que solo funciona cuando hay diferentes cargas en los lados izquierdo y derecho de la suspensión, lo que se conoce como balanceo.

Al conectar los dos lados, las barras estabilizadoras evitan que rueden. De ahí que se denominen barras antivuelco. Como cualquier suspensión, es bastante simple de modificar y comprender en un nivel básico. Sin embargo, todavía hay algo de magia oscura para hacer que todo funcione bien entre sí y, a veces, puede parecer contradictorio. La mayor parte de ese comportamiento extraño proviene del hecho de que una barra estabilizadora obliga a la rueda interior a moverse con la rueda exterior, más cargada, en una esquina. Aquí es donde los ingenieros se adentran en las matemáticas complejas de la transferencia de peso y las frecuencias de suspensión.

Algunas personas verán un automóvil que rueda o se inclina mucho en las curvas e inferirán que hay mucha transferencia de peso y que un automóvil que se inclina menos en las esquinas transfiere menos peso. Por una miríada de razones confusas, esto es cierto y no es cierto. Como base, es importante comprender que la rigidez de balanceo es la resistencia del automóvil a rodar. La rigidez antivuelco proviene de una combinación de barras antivuelco, los resortes principales, los amortiguadores y el ancho de vía.

La transferencia de peso siempre ocurre independientemente de la rigidez del rollo. Lo que se controla con la rigidez de balanceo es la tasa o frecuencia a la que la suspensión alcanza el balanceo máximo y un porcentaje muy pequeño de la transferencia de peso total de un vehículo. Una barra estabilizadora más blanda transferirá un poco menos de peso a la rueda opuesta y una barra estabilizadora más rígida transferirá más. Más importante aún, una barra estabilizadora más suave reducirá la frecuencia de la suspensión y una barra más rígida la aumentará.

Si desea adentrarse en la ciencia de la frecuencia de suspensión, este artículo de Nandan Rajeev y Pratheek Sudi de la Academia de Educación Técnica JSS en Bangalore es un excelente manual básico. Para nuestros propósitos prácticos aquí, puede pensar en la frecuencia de la suspensión, básicamente, como la rigidez de la suspensión.

Para la mayoría de nosotros, una frecuencia de suspensión más alta significa que las cosas suceden más rápido en una situación de curva. Una frecuencia más baja hará que el automóvil sea más perezoso y más lento para responder a las entradas, mientras que los conductores tendrán más tiempo para corregir. A menudo, los automóviles se configuran de forma suave desde la fábrica para brindar calidad de conducción y fácil manejo. Elevar esa frecuencia de suspensión puede darle al automóvil mejores reflejos, pero solo si lo aborda de manera inteligente con modificaciones paso a paso.

La mayoría de las barras estabilizadoras del mercado de accesorios no están ajustadas para funcionar junto con una barra estabilizadora de fábrica, por lo que si va a cambiar una, es aconsejable hacerlo tanto en la parte delantera como en la trasera al mismo tiempo para obtener el máximo efecto. Hay raras excepciones, como la barra estabilizadora trasera 034 Motorsport Mk7 GTI, pero la mayoría están diseñadas para funcionar en conjunto. Piénselo de esta manera: no instalaría amortiguadores del mercado de accesorios en solo un eje del automóvil, ¿verdad?

La rigidez de la barra estabilizadora normalmente se define por su grosor, construcción y apalancamiento. Generalmente, una barra estabilizadora con un diámetro mayor es más rígida y una con un diámetro menor es más blanda. Algunas barras estabilizadoras son huecas para ser livianas y requieren mucho más grosor para ser tan rígidas como una barra estabilizadora sólida. También está la longitud desde el enlace del extremo de la barra estabilizadora hasta el punto de montaje de la barra estabilizadora que determina el apalancamiento y la tasa de resorte efectiva de la barra estabilizadora. También está la cuestión de dónde se monta en la suspensión y si se mueve 1:1 con la rueda. La mayor parte del tiempo, se mueve alrededor de una relación de movimiento de 0,7:1 que cambia la rigidez efectiva de la barra estabilizadora. Los amortiguadores suelen ser propensos al mismo problema.

Esta es la razón por la que las barras estabilizadoras ajustables del mercado de accesorios tienen dos o tres orificios para el enlace final en lugar de uno; es así que una barra estabilizadora puede convertirse en varias, y la rigidez antivuelco se convierte en una excelente herramienta de ajuste. Esos orificios están perforados de una manera que cambia el apalancamiento y la rigidez de la barra estabilizadora. Los más cercanos a los soportes de la barra estabilizadora en la carrocería son los ajustes más rígidos.

No existe una varita mágica para el ajuste de la suspensión, ni hay forma de saber cuál es la mejor configuración sin prueba y error o muchas matemáticas complicadas. La sabiduría convencional dice que una barra más blanda equivale a más agarre y una barra más rígida equivale a menos agarre, dentro de lo razonable. Hay una ventana de configuración para cada componente que funcionará mejor para todo el automóvil, y las barras estabilizadoras pueden ser contrarias a la intuición. Por ejemplo, en mi Volkswagen GTI 2010, configuré la barra estabilizadora delantera completamente suave y la barra estabilizadora trasera completamente rígida con la esperanza de eliminar el subviraje quitando el agarre de la parte trasera y agregándolo al frente. Esta configuración inicialmente no funcionó debido a mi centro de balanceo y la geometría de la suspensión, así que fui una posición más rígida en la barra estabilizadora delantera y encontré más agarre.

Entrar en los detalles de cómo y por qué sucede esto requeriría un diario de ingeniería agotador, muy parecido a los que me metí para comprender a fondo la mecánica sorprendentemente compleja de estas barras de resorte glorificadas. Si desea profundizar, aquí hay una excelente discusión de Rodrigo Santos sobre la transferencia de peso y cómo se aplica a la configuración del automóvil. O bien, este video del ex aerodinámico de Mercedes-AMG F1, Kyle Forster:

Básicamente, controlar la velocidad de balanceo con barras estabilizadoras afectará la forma en que el peso se asienta sobre los neumáticos, lo que se relaciona con el centro de balanceo, el centro de gravedad y la cinemática de suspensión como camber, caster y toe-steer.

Modificar o ajustar todos esos aspectos es abrumador, por lo que tomar una parte y hacer que funcione es el nombre del juego para un aficionado al bricolaje. Esta es la belleza de la afinación de la barra estabilizadora. Aprendí que existe una relación precisa entre el balanceo, la transferencia de peso y el centro de balanceo en mi GTI de manera que quiere una barra estabilizadora delantera más rígida. Este es un comportamiento que existe en los autos con puntales MacPherson y no tanto en otros estilos de suspensión gracias a sus limitaciones con la inclinación dinámica. Bajo compresión, los autos con puntales en realidad pierden la inclinación negativa, mientras que los brazos transversales dobles y los enlaces múltiples pueden diseñarse para ganar inclinación.

Una vez que aprendí esa relación, eliminé el subviraje en mi GTI de una manera que los resortes helicoidales, los bujes o las piezas livianas no pudieron. El giro hacia adentro se volvió nítido en lugar de regordete, y el equilibrio en la mitad de la esquina se podía ajustar con giros fáciles de una llave. En la práctica, las barras estabilizadoras afectarán más el equilibrio en el giro y en la mitad de la esquina, y son mucho más fáciles de ajustar que los amortiguadores ajustables para ese fin. Los amortiguadores son para las minucias y las barras estabilizadoras son para el panorama general, al menos en mi experiencia.

Cuando combiné mis barras estabilizadoras delanteras y traseras Whiteline de 24 mm con resortes y amortiguadores originales, el automóvil se convirtió en el compromiso perfecto entre equilibrio y calidad de conducción. Aunque ciertamente fue más firme sobre pavimento roto, manejó bien las grandes ondulaciones y se sintió como si tuviera una comunicación tranquilizadora gracias a una sensación más lineal que la de fábrica.

Según mi experiencia, casi ningún coche sale perfecto de fábrica, al menos para mi gusto. Animo a todos a comenzar a jugar con sus autos y descubrir sus propias preferencias. En el peor de los casos, siempre puedes volver a las existencias. Es sobreviraje de despegue o busto mis amigos, y las barras estabilizadoras lo llevan al menos a la tercera base.

¿Tiene alguna pregunta o experiencia con diferentes barras estabilizadoras usted mismo? ¡Comparte en los comentarios!